Первые минуты, конечно, вызывают головокружение коры мозга головы, когда руль поворачиваешь, а морда смотрит прямо.
 
Есть такой аттракцион — велосипед, у которого руль с вилкой связан через зубчатую пару. Поворачиваешь руль влево, а колесо поворачивается вправо. Езда на такой штуке доставляет массу неожиданных эмоций Вот в первые минуты на Трансальпе чувствуешь примерно то же самое, голова отказывается верить, что морда стоит неподвижно, всё время кажется, что она поворачивается в противоположную от руля сторону
 
Но кроме этого привыкать, по сути, было не к чему — мотоцикл МЕГА дружелюбный. Наверное, даже ребёнок сможет поехать.
 

 
Наш экземпляр, кажется, 91 года рождения, при этом он заводится не то, что с первого оборота, а с первой искры. Мотор девственно чист, нигде ничего не сопливит и не потеет. Вот как раньше такое делали?
 
Комфортная крейсерская скорость по дороге с твёрдым покрытием — 120..140, сохраняя при этом достаточный запас мощности для обгонов. Идёт и 160, но мне так не нравится.
 

 
Поведение на бездорожье описывается формулой «где не проеду — проползу». Способность ехать на холостых по песку по-началу вызывает даже недоумение. А по дорожке вроде этой можно откровенно валить:
 

 
Вот только через поваленные деревья прыгать стрёмно, клиренс маловат. Но прыгает охотно, не смотря на свои 200+ кг живого весу
 
Слегка запачкаться тоже не боится, а на соответствующей резине я бы и в говны полез
 

 
Из неожиданного — очень тонко контролируется поведение в поворотах, без склонностей к «проваливанию» или хай-сайду. Всё же это эндуро, а не спорт-байк, а я несколько раз неожиданно подножками чиркал.
 
Наша редакция выражает глубокую признательность Сергею, хозяину этого прекрасного аппарата, за полученный чемодан удовольствия.
 
PS: Дорогие друзья, нет ли у кого Африки покататься?
 

Строго говоря, XR-650L — один из лёгких в тяжёлом классе, его стоковый вес 148 кг. Со всеобъемлющим асербисовским баком и богатым набором туристического тюнинга этот конкретный экземпляр вряд ли весит менее 160, однако в гараже я без особого напряга клал его на бок и поднимал за руль и багажник.
 
А вот разница (с чекушками) в геометрических размерах ощущается невооружённым жо глазом. Сидеть просто таки просторно, можно даже прилечь ))
 
Багажная система от тюнингового ателье Жени Вейнгольда позволяет перевозить холодильник, не отъедая ни сантиметра от сидушки:
 

 
Высота по седлу такова, что двумя ногами до земли я не могу достать никаким образом, даже стоя на ногтях. Но мотоцикл ведь должен ехать, правильно?
 
Ах да, его же завести нужно ))
 
Одно из моих убеждений говорит о том, что путешествуя воднером съезжать с дороги можно только на мотоцикле с кикстартером. Соответственно, его сначала нужно опробовать. Признаюсь, мне не очень верилось, что холодную 4-тактную 650-ку можно завести с кика без героизма, холодного душа, и пары бутылок пива.
 
Признаюсь, я был неправ. Оказалось, что самое главное — правильно выставить подсос, а прыгать на кике совершенно необязательно. Двоичный режим (открыл/закрыл) здесь не подходит, мотор очень чувствителен к положению заслонки.
 
Первые впечатления от езды были двойственными. С одной стороны, ожидаемая «тракторная» тяга на холостых оборотах, а с другой — неожиданно мощное торможение двигателем, что в совокупности делает поведение на первых двух передачах крайне неэластичным. Гомеопатические воздействия на ручку газа, если они приводят к перекладыванию с разгона на торможение, по результату сходны с прыганием на лапке заднего тормоза.
 
Вах-вах-вах, — подумала голова, — это что же нужно делать, чтобы не срывать колесо на раскисшем грунте?
 
Вопрос был услышан, и наверху включили дождь
 
Голова сразу же поставила плюсик асербисовскому баку, своими ушами неплохо прикрывавшему колени от дождя, и высокой морде с ветровичком (авторский фейс-лифтинг от Жени), благодаря которой намокали только руки:
 

 
На пути лежал 10-километровый участок убитой вусмерть брусчатки по депрессивным сёлам, и здесь пришло время ставить плюсы подвеске: она просто мега энергоёмкая, и при этом работает мягко и заботливо. На Джебеле по этой дороге я всегда ехал стоя, на XR не было надобности, диван лишь плавно покачивался.
 
В целом, ощущения от езды по плохим дорогам остались "паровозные": очень высокая курсовая устойчивость, никакие камни, ямы, колеи не в состоянии отклонить от цели. При открытии газа локомотив равномерно ускоряется, безо всяких подрывов и провалов, лишь бы впереди бетонной стены не оказалось ))
 
Съезд под дождём на грунтовки был слегка волнительным, но действительность очень быстро подтвердила простую истину: чтобы ездить, нужно ездить А страшилки рассказывают сугубые теоретики, работающие по большей части кнопками в интернетах
 

 
Ни разу не кроссовая резина Michelin T-63 не справлялась только с боковым сносом, других проблем не наблюдалось. Та самая неэластичность, вызывавшая по началу опасения, после некоторой адаптации превратилась во благо: по заросшей луговой дороге, где не видно ям и брёвен, мот едет очень ровно буквально на холостых оборотах, ему не нужно помогать сцеплением и газом выбираться из ямы или переезжать кротовины, чудовищному крутящему моменту все эти мелочи побоку.
 
По итогу, мне удалось поездить по лугам, полям, лесам, а осмелев — даже выбраться вгорку по заглиненной колее с ручьём, где местами стронуть мот с места удавалось только враскачку, прыгая на подножках (забив на ручки газа и сцепления ))
 
XRL — прямая противоположность CRM-ке, он не вызывает желания дубасить. Его стиль — «мы не спеша спустимся с горы, и познакомимся со всем стадом» (с)
 
Да, его не нужно швырять в стороны (ибо масса), наклонять под 45 градусов (ибо центр тяжести), и траверсировать скользкие заглиненные склоны (думаю, нормальная резина этот пункт вычеркнет). Всё остальное можно делать с кучей груза на багажнике, и чувством глубокого удовлетворения.
 
Единственное, что мне не понравилось — это ватный передний тормоз. Скорее всего, это вопрос к конкретному экземпляру, да и с таким тормозящим эффектом двигателя диски не особо нужны ))
 
Одним словом, идеальный туристический мотоцикл — можно и ковырнадцать тысяч по асфальту прокатить, и подрезать через леса, поля, и горы. Таки да, двойного назначения.

Прежде всего, Црм выглядит меньше по размерам, и ощущается легче Джебела, хотя цифры этого не подтверждают: 114 кг у Црм против 116 сухой массы Джебела, колёсная база 1445 мм у Црм, у Джебела на 5 мм больше.
 
Определённо, у Црм ниже центр тяжести и высота по седлу (в сравнении с моим Джебелом, т.к. тут возможны варианты). Сажусь я на неё совершенно спокойно «перекидыванием ноги», а не «со стремени», как на более рослых коней.
 
Сажусь, и.. кикаю, правильно
 
У Црм нет ни стартера, ни вообще аккумулятора — минус вес, плюс надёжность, плюс-плюс здоровье
 
Утром холодный мот нужно несколько раз кикнуть довольно энергично, тёплый же он заводится одним ленивым движением, что достаточно легко исполняется даже в умеренной грязи. В раскисшей заглиненой колее на подъём мне глохнуть не случалось
 
Что там дальше? Сцепление, передача, и поехали — кажется так. Рабочий ход сцепления мне показался немного меньше, чем у Джебела, то есть модуляция на ручке требуется более точная. Вполне возможно, это из области регулировок.
 
А вот КПП — это даааа, это две большие разницы. Не то, чтобы одна лучше, другая хуже, но очень отличаются. У Джебела явственно чувствуешь, что переключение передач происходит механически — то есть наступать или дёргать за лапку переключения нужно уверенно и бескомпромиссно. На Црм кажется, что передачи переключает сервопривод, а лапка — это лишь электрическая кнопка управления этим приводом. Малый ход, малое усилие, по-началу совершенно непонятно, включилось ли там что-нибудь. Нейтраль первое время поймать сложно по той же причине — лапку нужно едва-едва пнуть, что после Джебела совершенно невыносимо
 
Ну что же, дошли до мотора.
 
До сих пор я свято верил, что у двухтактников низов не бывает.. Возможно, у «чистых» кроссачей так оно и есть, но Црм трогается с холостых, и позволяет ползти на первой передаче по джунглям. Если об этом подзабыть, и трогаться с положенным для 2Т газом, это может закончиться въезжанием на заднем колесе на крышу стоящего впереди автомобиля
 
40 л.с. — это как у DRZ-400, или на 30% больше, чем у Джебела, и эти лошади весьма ощутимы не только своим числом, но и мгновенной реакцией на открытие газа. Очень помогает перепрыгивать внезапно появившиеся под передним колесом брёвна ))
 
Я не замечал за собой склонности к ацким отжигам, но этот мотоцикл откровенно провоцирует.
 
Ехать на нём в городском потоке на ровном газе — сплошное насилие над организмом. Црм-ка должна или разгоняться, или тормозить, но никак не висеть в кильватере рейсового автобуса. Настоящая её жизнь начинается там, где заканчивается город.
 
Динамика этого мотоцикла такова, что даже на совсем коротком прямом участке целесообразно навалить газку, и вытормозить перед поворотом. Низкий центр тяжести и какие-то ещё углы-проценты позволяют входить в поворот значительно острее, чем я себе позволяю на Джебеле. На выходе Црм-ка выпрямляется газом столь же легко и непринуждённо. Ну, и ещё данный экземпляр обут в хорошую и свежую кроссовую резину
 
Подвеска ощутимо жёстче Джебела, и на лёгкой гребёнке сидалищный нерв чувствует много больше прикосновений )) Зато на «американских горках»
в лесу можно дубасить весьма агрессивно, не опасаясь пробоя.
 
Отдельная тема — песок. По Изюмскому лесу я гонял и вдоль дорог, и поперёк, и змейкой перепрыгивал между колеями без малейшего стрёма. На бугристых песках Кицевки стало немного скучно: мотоцикл едет с любой скоростью и в любом направлении безо всякого участия с моей стороны. Чтобы почувствовать драйв, нужно или откровенно прыгать с дюн, или закладывать совсем уж лежачие повороты, на что моей кроссовой подготовки явно не хватает.
 
По трассе я выше 120 не езжу (вне зависимости от того, что позволяет мотоцикл), так что о максимальной скорости ничего не скажу. Но с крейсерских 100..110 Црм-ка сохраняет весьма бодрый подрыв, так что обгон фур превращается из стрёмного занятия в ненапряжное развлечение
 
Единственный конструктивный косяк, который я пока успел заметить — это расположение маслозаливной горловины, к которой невозможно подлезть стандартной литровой ёмкостью. Это совершенно неважно для 4-тактников, где масло меняется раз в 3—7 тысяч км, но Црм-ка то двухтактник, который питается маслом! Мануал рекомендует проверять/доливать каждые 250 км, и для этого хотелось бы иметь что-то поудобнее таскаемой с собой лейки с длинной трубкой или узкой поллитровой ПЭТ-бутылки ))
 
Да, о расходах. Литр масла у меня ушёл примерно за 450 км, расход бензина в активном режиме езды 5.5—6 л, что на литр-полтора больше, чем у Джебела в аналогичных условиях.
 
По итогам, Црм определённо интереснее Джебела для локальных продубасов, когда с собой не нужно возить больших баулов с палатками и недельным запасом картошки. Но в туристических поездках на много сотен или тысяч км ей сложно тягаться с 400-километровым запасом хода, головным светом, и габаритной вместимостью Джебела.
 
Каждому — своё
 

---

 
PS: Насколько я знаю, этот конкретный мотоцикл продаётся (её хозяин поапгрейдился до DRZ-400), так что заинтересованные товарищи могут связываться со мной, а дальше я познакомлю