На вершине располагается эпицентр аттракции, количество вложенного труда доставляет:
 

 
Инсталляции из брюквы намекают на праздник урожая?
 

 
Впервые вижу памятник чекбоксу
 

 
За внутренним периметром удельная плотность строений слегка понижается, но появляются новые конструкции:
 

 
Гулять можно достаточно долго, так что для посещения планируйте хороший запас времени.
 

 
В мероприятии ощущалась бы лёгкая нотка недосказанности, если бы нам не посчастливилось познакомиться с директором музея и Зелёным отцами-основателями парка, а заодно и "Театру скифської звитяги «Скифський Стан»".
 
Мелешко Сергей, руководитель: (097) 41-09-554;
Петров Алекскй, администратор: (067) 45-91-057.
 
Всевозможные оргии костюмированные действа, костры, луки, танцы — звоните, договаривайтесь. Дядьки производят весьма приятное впечатление и открыты к сотрудничеству — по-моему, обалденный вариант для финиша какого-нибудь Бурлук-рейда
 
Пара слов о бытовых условиях. В километре от парка имеется довольно большой сервис-центр для рыбаков (да и просто алкотуристов) — пруд, нумера, трейлеры, нанодомики, и т.п., причём место пользуется такой  популярностью, что для гарантированного заселения рекомендуется заранее звонить +38 (067) 27 09 129  —  Генадій Анатольйович.
 
Для желающих впитывать древнюю энергию непосредственно от камней — на склонах Оба-Таша есть места на безлимитное число палаток, я бы только настоятельно рекомендовал слегка дистанцироваться от эпицентра парка, дабы не затоптали внезапно выгруженные на экскурсию хомячки.
 

 
Если хочется ещё букафф,вот тут почитайте, а наша редакция за сим раскланивается, ещё домой ехать
 

Конечно, не все домики здесь такие красивые, но стиль поддерживается:
 

 
Улочки разной ширины и типа дорожного покрытия:
 

 
Есть попроще:
 

 
И совсем попроще:
 

 
И строящиеся, похоже, по классическому рецепту — из кизяков и соломы:
 

 
Некоторая недвижимость пришла в упадок:
 

 
Но есть парк с цветущей ботвой:
 

 
А центральная площадь — ресторанно-гостиничного типа:
 

 
Строго говоря, 95% села является или кормилками, или проживалками самого разного уровня комфорта и цен, но есть и пару-тройку резиденций болгарских коррупционеров состоятельных граждан, предпочитающих спокойное уединение.
 
На возвышении за верхней окраиной села (в районе сотовой вышки) есть неплохие поляны для желающих вести палаточный образ жизни, но имейте ввиду, что в Арбанаси нет магазинов, так что или везите всё с собой, или пользуйтесь кафешками.
 
Если же вам нужен рабочий стол, Wi-Fi, то в Pri Chakara нам понравилось всё, кроме душа:
 

 
Село действительно крохотное — за пару часов можно математически обойти весь граф и потрогать каждую вершину. И выйти за пределы
 

 
На горизонте маньячит Велико-Тырново, мы там ещё прогуляемся

Celltrac — простой, как угол дома, с настройками справится и ребёнок. Основной замеченный нами в процессе тестов недостаток — довольно высокая шумность. То есть, пока вы будете сидеть в Жасмине зоне неуверенного приёма спутников, на треке увидите красивую многолучевую звезду. Ещё есть мнение, что Celltrac больше жрёт батарейку, но мы же с вами знаем, что параметры энергосбережения очень сильно зависят от версии ондроеда, так что данный пункт пока под вопросом.
 

Настройки

Server URL: http://gps.leemon.info/svc/ogts?
GPS Sample Rate: 1 minute (чаще = точнее трек, реже = меньше инет-траффик и расход батарейки);
GPS Sample Rate while stopped: 5 minutes (если долго стоим на месте — передаём реже);
Minimum Accuracy: 40 meters (минимально принимаемая точность позиционирования, если жопс нашёл себя с большей погрешностью, точка отвергается);
GPS Accuracy timeout: 30 seconds (можно играться — сколько времени мы даём жопсу на позиционирование с заданной выше точностью. если дуплит дольше — точка отвергается);
 
Остальные параметры нас не очень интересуют, можно оставлять дефолтные. Только единицы измерения под себя подстройте — километры, часы, и т.п.

 
MyLiveTracker — мечта перфекциониста.  Видовое разнообразие настраиваемых параметров может повергнуть испытуемого в глубокую депрессию с последующим запоем, других недостатков пока не обнаружено. Хорошее шумоподавление, кроме того можно отключить agps-fallback (который по сотовым вышкам). Есть буфер на 10 точек, которые сохраняются в отсутствие связи, и потом досылаются на сервер, но непонятно, почему всего 10, а не 1000 ?
 

Настройки

Tracking -> Server:
Server address: gps.leemon.info, port: 80
Server path: svc/mlt
 
Tracking -> Protocol:
Protocol: HTTP (user defined)
Buffer: 10 positions
Time trigger: 1 minute
 
[x] Close connection after every upload;
[x] Finish every upload with a linefeed;
 
Tracking -> Localizations:
Mode: GPS and Network as fallback
 
прочие параметры в этом окне - экспериментируйте, может оказаться полезным.
 
System -> HTTP parameters:
Идея здесь такая: в верхнем селекторе выбирается параметр, при этом ниже (под селектором) появляются настройки этого параметра. Нас интересует только чекбоксик, который включает или выключает передачу параметра на сервер. Нам нужно ВЫКЛЮЧИТЬ все параметры, кроме:
 
1. Timestamp;
2. Device ID (IMEI);
3. Latitude;
4. Longitude;
5. Speed;
6. Bearing.
 
Передача других параметров системе не вредит, но ощутимо увеличивает инет-траффик. Для Украины оно не критично, а вот в роуминге счёт вырастает заметно.

 
Наверняка есть ещё программы, с которыми мы сможем подружить наш сервер, ну и свою со временем напишем.
 
Кому интересно попробовать — обращайтесь, мне для этого нужно знать IMEI вашего телефона, а вам — параметры настройки клиентов (не хочу их светить в открытом виде из-за паранои).

Мероприятие занимает целый день, начать можно с разглядывания забавных девайсов на конечной станции, которая, по совместительству, ещё и музей:
 

 
Узкоколейный электровозик явно не с нашей ветки:
 

 
И вот этот мега-монстр тоже:
 

 
А вот и наш состав подали:
 

 
Вагонов, как вы видите, немало, а паровозик большим не назовёшь:
 

 
На что же тогда способен монстр несколькими фотками выше?
 
Очень аутентичное ведро масла и лейка, о них мы ещё вспомним:
 

 
Три зелёных гудка пропело, отъезжаем. За окнами медленно проплывает действующее паровозное депо:
 

 
..и парочка мутантов:
 

 
Дорога ещё в черте города начинает набирать приличный уклон, и паровозик довольно часто останавливается набрать воды — в основном из стационарных гидрантов. Похоже, что правильно настроить все эти агрегаты — задача непростая, и требует прямо таки искусства. Опытный пожилой дядька руководит более молодыми коллегами — они постоянно какие-то краны то отвинчивают, то завинчивают, сливают что-то лишнее:
 

 
Девушка кондуктор проверят билетики. В наших троллейбусах почему-то лица обычно другие
 

 
Очередная остановка в глухом лесу, паровозик сосёт воду шлангом просто из лужи:
 

 
Дядьки тем временем бегают с той самой лейкой, и заливают масло:
 

 
В паровозной трансмиссии нет подшипников качения, всё построено на бронзовых втулках. У каждой есть свой собственный масляный резервуар (коробочка с пыптиком), куда нужно очень сильно регулярно наливать масло:
 

 
Вот она, полная до краёв:
 

 
Паровозик работает на увесистых брёвнах, и швырять их в топку нужно довольно далеко:
 

 
Пока мы заправляемся, сзади подъехал химеромобиль, и все бросились обновлять инстаграмчики:
 

 
Неподалёку будет ответвление к базе лесорубов, и на химеромобилях они чисто в город за водкой йогуртами ездят.
 
А туристов завозят на 21-й километр, где припасена здоровенная поляна на берегу речки, оборудованная всевозможными грыбочками-лавочками..
 

 
..и начинают усиленно кормить
 

 
В меню — всевозможные порождения гриля, салатики, и прочий рис. Очень вкусно, между прочим
 

 
Билеты можно купить изначально с включенной тарелкой чего-нибудь (включая напитки), но мы рекомендуем оплачивать только транспортные услуги, а плюшки выбирать на месте визуально (оплата на месте принимается наличкой).
 
Людей много, в наш день одновременно два состава сюда прикатили, но уединённую лавочку вполне можно отыскать:
 

 
Кстати, в поезде всю дорогу работает бар, но в действующем виде он в кадр почему-то не попал.. Вот в этом вагоне бармен просто сидит на полу, там у него поднос и куча бутылок — наливает и активно зазывает. Народ очереди не создаёт, но маленькими стаканчиками бахает непрерывно и заинтересовано
 

 
Пока господа экскурсанты выпивали и закусывали, паровозик съездил куда-то за угол и развернулся.
 

 
и пилоты устроили день открытых дверей:
 

 
когда я за что-то дёрнул, и из какой-то трубы запыщал пар, подошёл дядька, погрозил пальцем, но выгонять из кабины не стал
 

 
Как тут можно понять — что, когда, зачем, и до каких пор крутить?
 

 
Максимальная скорость — 30 км/ч, мощность — 150 л.с. Всего!  Вот что такое "паровозная тяга"
 

 
На обратном пути паровозик делает всего одну или две остановки, поэтому маршрут проходит значительно быстрее.
 

 
На станции было обнаружено ещё одно действующее чудо инженерной мысли, по которому тоже можно полазить невозбранно:
 

 
Поскольку гриль-паровозное мероприятие, как мы уже докладывали, занимает целый день, в Вишеу нужно где-то жить. Наша однозначная рекомендация — пенсиуна фрау Агнеш. Отличное семейное заведение, прекрасные хозяева, свободно говорят по-английски (что для Румынии большая редкость), до станции идти пешком минут 20.
 

 
Официальный сайт узкоколейки: www.mocanita.ro

 
Музей под открытым небом занимает внушительную территорию, там можно лазить целый день экскурсантамъ любых возрастных категорий с равной степенью интереса.
 

 
Приятно, что практически все экспонаты можно трогать руками, заходить унутрь:
 

 
«Чего только русские не придумают, чтобы дорог не строить» (c). Волга на заднем плане тоже рельсовая, наверное местный членовоз:
 

 
Ещё более альтернативные виды транспорта. Ближайший к нам подозрительно напоминает Bierbike, вы не находите?
 

 
В вагонах могло быть оборудовано что угодно — от ремонтной мастерской до радиоузла или мобильной ленинской комнаты:
 

 
Прицепом можно зацепить ленточную пилораму, она тоже на рельсовом шасси:
 

 
А вот это чудо вполне на ходу, у него даже фрагмент рельсового пути есть — метров 500 наверное. До полноценного Bierbike совсем немного доработок требуется
 

 
В музее много других экспонатов, не имеющих прямого отношения к железной дороге, но от того не менее интересных:
 

 
Все без исключения действительно интересные музеи у нас существуют во многом благодаря энтузиастам — может и это чудо приведут когда-нибудь в форму:
 

 
Пассажирское кресло немного странное, скорее напоминает рабочее место оператора зенитного пулемёта
 

 
На территории музея есть много in-door экспозиций, но наша редакция рекомендует уважаемым читателям трогать их собственноручно
 

 
...to be continued...

В 1946 году в тогда ещё дружественных нам Американских штатах впервые взлетел B36 "Peacemaker", способный поднять 39 тонн боевой нагрузки, отнести её примерно на 6.5 тыс. км. и вернуться обратно — т.е. попадающий под определение "межконтинентальный".
 
В СССР на тот момент был только Ту-4, поболтиково содранная копия американского B29 "Superfortress" с боевым радиусом 3-4 тыс. км.
 
С такой пипиской не берут в космонавты Партийное руководство почувствовало свою уязвимость, и в 1951 году Совет Министров издаёт постановление, требующее как можно быстрее разработать стратегический бомбардировщик, способный атаковать территорию нашего недавнего союзника и донора по ленд-лизу.
 

 
Опыт ксерокопирования B29 для КБ Туполева не прошёл зря — чему-то научились, и даже смогли смасштабировать исходный самолёт на Ту-85, который мог пролететь до 12000 км с 5-тонной загрузкой. Правда, очень медленно — крейсерская скорость около 400 км/ч. Просто потому, что никаких других двигателей, кроме паровых поршневых, тогда в стране делать не умели. Уровень технологий — палка и верёвка.
 
Зато тырили неплохо — в 1946 году поднялся в воздух МиГ-9 на трофейном реактивном двигателе BMW-003a, который разгонялся до 900 км/ч. Правда, всё та же технологическая отсталость не позволила качественно скопипастить баварский двигатель, а количество стыреных экземпляров было ограничено. Пришлось производство МиГ-9 закрыть всего через год после начала, а в 1948 начать серийную эксплуатацию МиГ-15 на базе легально купленных двигателей Rolls Royce.
 
Реактивные Миги сходу поучаствовали в Корейской войне (1950-53), где показали себя настолько эффективными против поршневых B29 за счёт двойного превосходства в скорости, что концепция нового стратегического бомбардировщика с поршневыми двигателями выглядела бы смешной (поэтому Ту-85 существовал всего в двух экземплярах).
 
Что же делать, как же быть? Ну... например, захватить персонал на заводах Юнкерса, окружить колючей проволокой и заставить работать на себя.
 
В 1946 году в 30 км от Куйбышева, в неких Бубенях-на-Волге появилось много колючей проволоки, а внутри — Оптыный завод №2, около 2500 человек штата, из которых 662 захваченных германских специалиста, из которых 325 — конструкторский состав. Задачей завода (и ОКБ в его составе) был реверс-инжениринг всех четырёх захваченных у Юнкерса перспективных авиационных двигателей — турбовинтовых 022 и 028, мотокомпрессорный реактивный 032, и турбо-реактивный 003c
 
За два года им удалось разобраться в двигателе Jumo-022 и в 1948 году завод приступил к изготовлению трёх опытных образцов под названием ТВ-022.
 
Параллельно, в 1950 году бригада перспективных проектов получает задание разработать проект турбовинтового двигателя удвоенной мощности для будущего стратегического бомбардировщика. Руководил бригадой д-р Йозеф Фогтс, термодинамические расчёты — д-р Хельмут Гайнрих, аэродинамика и воздушные винты с реверсом — д-р Макс Лоренц, ну и основной компоновщик двигателей Юнкерса Отто Гассенмайер тоже был здесь. Исконно русские учёные
 
В конце 1953 г. ТВ-12 успешно прошёл стендовые испытания — обеспечил потребную мощность 12000 л.с. и высокий ресурc. Пленные немецкие специалисты были отпущены домой, а последующие испытания и доводку ТВ-12 производили уже наши учёные под руководством Кузнецова.
 
Осталось только переименовать ТВ-12 в НК-12 (Генеральный конструктор — Н.Кузнецов), и отправить его в серию для Ту-95
 

 
Этот двигатель вроде бы до сих пор числится самым мощным турбовинтовым авиационным двигателем в мире. Просто никто больше не проектировал машины такой грузоподъёмности с винтовыми двигателями — взлетевший в том же, что и Ту-95 1952 году B52 "Stratofortress" был уже реактивным
 

 
Весьма недурственная мощность двигателя, приложенная к двум противоположно вращающимся винтам диаметром 5.6 метра создают такой адовый шум, что летящий Ту-95 засекают акустические локаторы подводных лодок..
 
А вот кормовая кабина с 23-мм пушками (стреляет инфракрасными или противорадиолокационными ловушками):
 

 
Точнее, самой кабины не очень видно, она между стволами и радиопрозрачным колпаком сверху. В модификации МС внутри только одно рабочее место (командир огневой установки), но в РЦ (морской разведчик-целеуказатель) там ещё вторым этажом помещался оператор радиоразведки.
 
В каких-то (ранних?) модификациях из задней кабины можно было попасть в переднюю через тоннель с тележкой (естественно, с разгерметизацией кабин), в МС такой возможности нет. А ещё в задней кабине нет туалета. Для пописать каждый член экипажа укомплектовывался литровой ёмкостью вроде термоса, а для покакать — один горшок с крышкой на кабину. Это мы о задней говорим, в передней оборудование более человеколюбиво:
 

 
Кабина Ту-95 довольно просторна (по меркам кабин), по сравнению с Ту-160 здесь можно вечеринки устраивать:
 

 
Роликовая доска внизу — это путь спасения экипажа. В случае аварии все пятеро (или шестеро) должны по очереди лечь на этот транспортёр, который провезёт их под шкаф, где на фотке сидит юная леди, и выбросит в атмосферу через отверстие в нише носовой стойки шасси:
 

 
Если, конечно, шасси выйдет..
 
Рабочее место командира — я думал, внешняя обзорность у них получше, а тут прямо щель какая-то.
 

 
У бортинженера ручек побольше. Судя по количеству и разнообразию органов управления, когда пилот жмёт на газ — это просто у инженера загорается лампочка, а газу даёт уже он вот этими ручками:
 

 
К штурману вообще лучше не подходить — он от всех отвернулся, отгородился дырой в полу, и пытается разобраться, нахрена столько лампочек и кнопочек вместо одного экрана GPS:
 

 
Рабочее место радистки Кэта:
 

 
Интересно, а у космонавтов сейчас тоже есть ключ Морзе? Backup channel:
 

 
Слова "джойстик" тогда ещё не было, так что перед вами — кнюпель:
 

 
Рабочее место оператора вооружений. Фрагмент. Контур самолёта, мне кажется, намекает, что этот девайс из сравнительно недавнего апгрейда?
 

 
Типичный полёт Ту-95 продолжался около 16 часов, так что лучше с хот-догами:
 

 
Кухня целиком:
 

 
Кого именно следует здесь рубить, мы не поняли, но что-то подсказывает, что это не в кухонном смысле
 

 
Сейчас сложно сказать, действительно ли Ту-95 оказался столь удачным, или так долго не могли создать ничего получше, но этот самолёт в воздухе уже более 60 лет (конечно, с кучей апгрейдов и модификаций). Пассажирский Ту-114 — это тоже клон Ту-95.
 
Всего было построено около 500 таких самолётов, из них 31 потеряны в авариях и катастрофах. Ещё 24 самолёта были добровольно уничтожены Украиной в порядке выполнения Договора СНВ-1, и ещё 2 были украдены с Николаевского авиаремонтного завода и, вероятно, проданы на органы.
 

 
1. Верхний заезд (мимо трубы заброшенного завода) — целина, даже трактор не ездил:
 

 
Чьи-то ооочень старые следы едва просматриваются:
 

 
2. Заезд через апхилл мимо кладбища:
 

 
Проезд к кладбищу расчищен, апхилл — снегу по-колено:
 

 
3. Нижняя дорога (сразу за мостом) теоретически проезжается, но лужи глубокие, выход из них — лёд, валяться много:
 

 

 
4. Начало леса, уже за крайней хатой села:
 

 
Продолжение леса, дальше мы не поехали, ибо глубина луж приблизилась к предельной для мафынки: