В Румынских Карпатах, совсем недалеко от украинского погранперехода Солотвино, есть городок Vișeu de Sus.
 
В 1933 году отсюда построили в лесные дебри ветку узкоколейки (42 км) для всё той же цели — лесозаготовки. Правда, в отличие от Колочавской, эта ветка эксплуатируется по прямому назначению и по сей день. А ещё, предприимчивые румыны запараллелили это дело с отличной шоу-программой для туристов:
 
CIMG5568.JPG
 

Мероприятие занимает целый день, начать можно с разглядывания забавных девайсов на конечной станции, которая, по совместительству, ещё и музей:
 
CIMG5529.JPG
 
Узкоколейный электровозик явно не с нашей ветки:
 
CIMG5531.JPG
 
И вот этот мега-монстр тоже:
 
CIMG5532.JPG
 
А вот и наш состав подали:
 
CIMG5538.JPG
 
Вагонов, как вы видите, немало, а паровозик большим не назовёшь:
 
CIMG5560.JPG
 
На что же тогда способен монстр несколькими фотками выше?
 
Очень аутентичное ведро масла и лейка, о них мы ещё вспомним:
 
CIMG5539.JPG
 
Три зелёных гудка пропело, отъезжаем. За окнами медленно проплывает действующее паровозное депо:
 
CIMG5546.JPG
 
..и парочка мутантов:
 
CIMG5547.JPG
 
Дорога ещё в черте города начинает набирать приличный уклон, и паровозик довольно часто останавливается набрать воды — в основном из стационарных гидрантов. Похоже, что правильно настроить все эти агрегаты — задача непростая, и требует прямо таки искусства. Опытный пожилой дядька руководит более молодыми коллегами — они постоянно какие-то краны то отвинчивают, то завинчивают, сливают что-то лишнее:
 
CIMG5562.JPG
 
Девушка кондуктор проверят билетики. В наших троллейбусах почему-то лица обычно другие
 
CIMG5566.JPG
 
Очередная остановка в глухом лесу, паровозик сосёт воду шлангом просто из лужи:
 
CIMG5586.JPG
 
Дядьки тем временем бегают с той самой лейкой, и заливают масло:
 
CIMG5589.JPG
 
В паровозной трансмиссии нет подшипников качения, всё построено на бронзовых втулках. У каждой есть свой собственный масляный резервуар (коробочка с пыптиком), куда нужно очень сильно регулярно наливать масло:
 
CIMG5600.JPG
 
Вот она, полная до краёв:
 
CIMG5626.JPG
 
Паровозик работает на увесистых брёвнах, и швырять их в топку нужно довольно далеко:
 
CIMG5636.JPG
 
Пока мы заправляемся, сзади подъехал химеромобиль, и все бросились обновлять инстаграмчики:
 
CIMG5593.JPG
 
Неподалёку будет ответвление к базе лесорубов, и на химеромобилях они чисто в город за [del]водкой[/del] йогуртами ездят.
 
А туристов завозят на 21-й километр, где припасена здоровенная поляна на берегу речки, оборудованная всевозможными грыбочками-лавочками..
 
CIMG5596.JPG
 
..и начинают усиленно кормить
 
CIMG5603.JPG
 
В меню — всевозможные порождения гриля, салатики, и прочий рис. Очень вкусно, между прочим
 
CIMG5609.JPG
 
Билеты можно купить изначально с включенной тарелкой чего-нибудь (включая напитки), но мы рекомендуем оплачивать только транспортные услуги, а плюшки выбирать на месте визуально (оплата на месте принимается наличкой).
 
Людей много, в наш день одновременно два состава сюда прикатили, но уединённую лавочку вполне можно отыскать:
 
CIMG5610.JPG
 
Кстати, в поезде всю дорогу работает бар, но в действующем виде он в кадр почему-то не попал.. Вот в этом вагоне бармен просто сидит на полу, там у него поднос и куча бутылок — наливает и активно зазывает. Народ очереди не создаёт, но маленькими стаканчиками бахает непрерывно и заинтересовано
 
CIMG5597.JPG
 
Пока господа экскурсанты выпивали и закусывали, паровозик съездил куда-то за угол и развернулся.
 
CIMG5611.JPG
 
и пилоты устроили день открытых дверей:
 
CIMG5619.JPG
 
когда я за что-то дёрнул, и из какой-то трубы запыщал пар, подошёл дядька, погрозил пальцем, но выгонять из кабины не стал
 
CIMG5632.JPG
 
Как тут можно понять — что, когда, зачем, и до каких пор крутить?
 
CIMG5621.JPG
 
Максимальная скорость — 30 км/ч, мощность — 150 л.с. Всего!  Вот что такое "паровозная тяга"
 
CIMG5640.JPG
 
На обратном пути паровозик делает всего одну или две остановки, поэтому маршрут проходит значительно быстрее.
 
CIMG5644.JPG
 
На станции было обнаружено ещё одно действующее чудо инженерной мысли, по которому тоже можно полазить невозбранно:
 
CIMG5663.JPG
 
Поскольку гриль-паровозное мероприятие, как мы уже докладывали, занимает целый день, в Вишеу нужно где-то жить. Наша однозначная рекомендация — [url=https://www.google.com/maps/@47.7080458,24.4232408,18.25z]пенсиуна фрау Агнеш[/url]. Отличное семейное заведение, прекрасные хозяева, свободно говорят по-английски (что для Румынии большая редкость), до станции идти пешком минут 20.
 
CIMG5668.JPG
 
Официальный сайт узкоколейки: http://www.mocanita.ro

Давным давно тому назад, когда нынешние украинские Карпаты были Австро-Венгрией, там начали строить железные дороги. Бурный рост промышленности отразился, в том числе, и на лесозаготовках — пилить нужно больше, и доставлять быстрее. А поскольку Уралов и Шишиг тогда ещё не было, а паровозики уже были, то выбор очевиден.
 
Автомобильные дороги (в теперешнем понимании) начали появляться в тех местах сравнительно недавно, так что с узкоколейками связана целая эпоха, от которой остался уверенно рекомендуемый к посещению музей в Колочаве.
 
CIMG5488.JPG
 

 
Музей под открытым небом занимает внушительную территорию, там можно лазить целый день экскурсантамъ любых возрастных категорий с равной степенью интереса.
 
CIMG5499.JPG
 
Приятно, что практически все экспонаты можно трогать руками, заходить унутрь:
 
CIMG5489.JPG
 
«Чего только русские не придумают, чтобы дорог не строить» (c). Волга на заднем плане тоже рельсовая, наверное местный членовоз:
 
CIMG5483.JPG
 
Ещё более альтернативные виды транспорта. Ближайший к нам подозрительно напоминает [url=http://www.bierbike.de/ueber-das-bierbike.html]Bierbike[/url], вы не находите?
 
CIMG5482.JPG
 
В вагонах могло быть оборудовано что угодно — от ремонтной мастерской до радиоузла или мобильной ленинской комнаты:
 
CIMG5493.JPG
 
Прицепом можно зацепить ленточную пилораму, она тоже на рельсовом шасси:
 
CIMG5494.JPG
 
А вот это чудо вполне на ходу, у него даже фрагмент рельсового пути есть — метров 500 наверное. До полноценного Bierbike совсем немного доработок требуется
 
CIMG5468.JPG
 
В музее много других экспонатов, не имеющих прямого отношения к железной дороге, но от того не менее интересных:
 
CIMG5471.JPG
 
Все без исключения [em]действительно[/em] интересные музеи у нас существуют во многом благодаря энтузиастам — может и это чудо приведут когда-нибудь в форму:
 
CIMG5472.JPG
 
Пассажирское кресло немного странное, скорее напоминает рабочее место оператора зенитного пулемёта
 
CIMG5481.JPG
 
На территории музея есть много in-door экспозиций, но наша редакция рекомендует уважаемым читателям трогать их собственноручно
 
CIMG5502.JPG
 
[em]...to be continued...[/em]

CIMG6471.JPG
 
На мой взгляд, самый харизматичный самолётик Полтавского музея дальней авиации. Кроме всего прочего, интересен своим долгожительством — разрабатывался по приказу товарища Сталина, первый полёт — 1952 год, а бомбил Сирию совсем недавно по приказу товарища Путина.
 

В 1946 году в тогда ещё дружественных нам Американских штатах впервые взлетел B36 "Peacemaker", способный поднять 39 тонн боевой нагрузки, отнести её примерно на 6.5 тыс. км. и вернуться обратно — т.е. попадающий под определение "межконтинентальный".
 
В СССР на тот момент был только Ту-4, поболтиково содранная копия американского B29 "Superfortress" с боевым радиусом 3-4 тыс. км.
 
[del]С такой пипиской не берут в космонавты[/del] Партийное руководство почувствовало свою уязвимость, и в 1951 году Совет Министров издаёт постановление, требующее как можно быстрее разработать стратегический бомбардировщик, способный атаковать территорию нашего недавнего союзника и донора по ленд-лизу.
 
CIMG6386.JPG
 
Опыт ксерокопирования B29 для КБ Туполева не прошёл зря — чему-то научились, и даже смогли смасштабировать исходный самолёт на Ту-85, который мог пролететь до 12000 км с 5-тонной загрузкой. Правда, очень медленно — крейсерская скорость около 400 км/ч. Просто потому, что никаких других двигателей, кроме [del]паровых[/del] поршневых, тогда в стране делать не умели. Уровень технологий — палка и верёвка.
 
Зато тырили неплохо — в 1946 году поднялся в воздух МиГ-9 на трофейном реактивном двигателе BMW-003a, который разгонялся до 900 км/ч. Правда, всё та же технологическая отсталость не позволила качественно скопипастить баварский двигатель, а количество стыреных экземпляров было ограничено. Пришлось производство МиГ-9 закрыть всего через год после начала, а в 1948 начать серийную эксплуатацию МиГ-15 на базе легально купленных двигателей Rolls Royce.
 
Реактивные Миги сходу поучаствовали в Корейской войне (1950-53), где показали себя настолько эффективными против поршневых B29 за счёт двойного превосходства в скорости, что концепция нового стратегического бомбардировщика с поршневыми двигателями выглядела бы смешной (поэтому Ту-85 существовал всего в двух экземплярах).
 
Что же делать, как же быть? Ну... например, захватить персонал на заводах Юнкерса, окружить колючей проволокой и заставить работать на себя.
 
В 1946 году в 30 км от Куйбышева, в неких Бубенях-на-Волге появилось много колючей проволоки, а внутри — Оптыный завод №2, около 2500 человек штата, из которых 662 захваченных германских специалиста, из которых 325 — конструкторский состав. Задачей завода (и ОКБ в его составе) был реверс-инжениринг всех четырёх захваченных у Юнкерса перспективных авиационных двигателей — турбовинтовых 022 и 028, мотокомпрессорный реактивный 032, и турбо-реактивный 003c
 
За два года им удалось разобраться в двигателе Jumo-022 и в 1948 году завод приступил к изготовлению трёх опытных образцов под названием ТВ-022.
 
Параллельно, в 1950 году бригада перспективных проектов получает задание разработать проект турбовинтового двигателя удвоенной мощности для будущего стратегического бомбардировщика. Руководил бригадой д-р Йозеф Фогтс, термодинамические расчёты — д-р Хельмут Гайнрих, аэродинамика и воздушные винты с реверсом — д-р Макс Лоренц, ну и основной компоновщик двигателей Юнкерса Отто Гассенмайер тоже был здесь. Исконно русские учёные
 
В конце 1953 г. ТВ-12 успешно прошёл стендовые испытания — обеспечил потребную мощность 12000 л.с. и высокий ресурc. Пленные немецкие специалисты были отпущены домой, а последующие испытания и доводку ТВ-12 производили уже [em]наши учёные[/em] под руководством Кузнецова.
 
Осталось только переименовать ТВ-12 в НК-12 (Генеральный конструктор — Н.Кузнецов), и отправить его в серию для Ту-95
 
CIMG6388.JPG
 
Этот двигатель вроде бы до сих пор числится самым мощным турбовинтовым авиационным двигателем в мире. Просто никто больше не проектировал машины такой грузоподъёмности с винтовыми двигателями — взлетевший в том же, что и Ту-95 1952 году B52 "Stratofortress" был уже реактивным
 
CIMG6390.JPG
 
Весьма недурственная мощность двигателя, приложенная к двум противоположно вращающимся винтам диаметром 5.6 метра создают такой адовый шум, что летящий Ту-95 засекают акустические локаторы подводных лодок..
 
А вот кормовая кабина с 23-мм пушками (стреляет инфракрасными или противорадиолокационными ловушками):
 
CIMG6387.JPG
 
Точнее, самой кабины не очень видно, она между стволами и радиопрозрачным колпаком сверху. В модификации МС внутри только одно рабочее место (командир огневой установки), но в РЦ (морской разведчик-целеуказатель) там ещё вторым этажом помещался оператор радиоразведки.
 
В каких-то (ранних?) модификациях из задней кабины можно было попасть в переднюю через тоннель с тележкой (естественно, с разгерметизацией кабин), в МС такой возможности нет. А ещё в задней кабине нет туалета. Для пописать каждый член экипажа укомплектовывался литровой ёмкостью вроде термоса, а для покакать — один горшок с крышкой на кабину. Это мы о задней говорим, в передней оборудование более человеколюбиво:
 
CIMG6418.JPG
 
Кабина Ту-95 довольно просторна (по меркам кабин), по сравнению с Ту-160 здесь можно вечеринки устраивать:
 
CIMG6404.JPG
 
Роликовая доска внизу — это путь спасения экипажа. В случае аварии все пятеро (или шестеро) должны по очереди лечь на этот транспортёр, который провезёт их под шкаф, где на фотке сидит юная леди, и выбросит в атмосферу через отверстие в нише носовой стойки шасси:
 
CIMG6389.JPG
 
Если, конечно, шасси выйдет..
 
Рабочее место командира — я думал, внешняя обзорность у них получше, а тут прямо щель какая-то.
 
CIMG6400.JPG
 
У бортинженера ручек побольше. Судя по количеству и разнообразию органов управления, когда пилот жмёт на газ — это просто у инженера загорается лампочка, а газу даёт уже он вот этими ручками:
 
CIMG6405.JPG
 
К штурману вообще лучше не подходить — он от всех отвернулся, отгородился дырой в полу, и пытается разобраться, нахрена столько лампочек и кнопочек вместо одного экрана GPS:
 
CIMG6406.JPG
 
Рабочее место радист[del]ки Кэт[/del]а:
 
CIMG6407.JPG
 
Интересно, а у космонавтов сейчас тоже есть ключ Морзе? Backup channel:
 
CIMG6412.JPG
 
Слова "джойстик" тогда ещё не было, так что перед вами — кнюпель:
 
CIMG6417.JPG
 
Рабочее место оператора вооружений. Фрагмент. Контур самолёта, мне кажется, намекает, что этот девайс из сравнительно недавнего апгрейда?
 
CIMG6416.JPG
 
Типичный полёт Ту-95 продолжался около 16 часов, так что лучше с хот-догами:
 
CIMG6422.JPG
 
Кухня целиком:
 
CIMG6397.JPG
 
Кого именно следует здесь рубить, мы не поняли, но что-то подсказывает, что это не в кухонном смысле
 
CIMG6398.JPG
 
Сейчас сложно сказать, действительно ли Ту-95 оказался столь удачным, или так долго не могли создать ничего получше, но этот самолёт в воздухе уже более 60 лет (конечно, с кучей апгрейдов и модификаций). Пассажирский Ту-114 — это тоже клон Ту-95.
 
Всего было построено около 500 таких самолётов, из них 31 потеряны в авариях и катастрофах. Ещё 24 самолёта были добровольно уничтожены Украиной в порядке выполнения Договора СНВ-1, и ещё 2 были украдены с Николаевского авиаремонтного завода и, вероятно, проданы на органы.
 
CIMG6473.JPG